Le projet de train ultra-rapide reliant São Paulo à Rio de Janeiro revient sur le devant de la scène. Une autorisation donnée le 2 par l’Agence nationale des transports terrestres (ANTT) à la société TAV Brasil a ravivé un vieux rêve des gouvernements Lula et Dilma.

L’organisme de réglementation a approuvé une analyse de la conception conceptuelle et des spécifications techniques. L’étape suivante consiste à embaucher une entreprise pour effectuer l’évaluation de l’impact environnemental (EIE) des travaux, un processus qui doit être transmis à Ibama. Le contrat prévoit la construction et l’exploitation du chemin de fer pendant 99 ans.

TAV Brasil dispose d’un maximum de deux ans pour proposer le développement du projet d’ingénierie et sa mise en œuvre et pour obtenir les permis environnementaux. Selon « Folha de S. Paulo », la société entrera en pourparlers avec les maires et les gouverneurs des États pour obtenir des permis environnementaux et d’installation.

La société à but spécial a été fondée en février 2021, a un capital social de 100 000 R$ et compte deux sociétés et l’avocat Marcos Joaquim Gonçalves Alves comme partenaires.

Bernardo Figueiredo, ancien directeur général de l’ANTT, est le président de TAV Brasil. Il a dirigé la conception du premier train à grande vitesse, sous le deuxième mandat de Luiz Inácio Lula da Silva (2007-10). Et en 2012, il a été nommé par la présidente de l’époque, Dilma Rousseff, président de l’entreprise de transport ferroviaire à grande vitesse (ETAV), une entreprise publique créée pour gérer le projet.

L’idée existe depuis au moins 2007

L’idée de construire un train à grande vitesse entre les deux plus grandes villes brésiliennes existe depuis au moins 2007, en se concentrant sur la Coupe du monde 2014, qui s’est déroulée au Brésil. Et en juillet 2010, il a même été rendu public. Une nouvelle tentative a été faite sous le gouvernement de Dilma Rousseff. Mais le projet a échoué en raison de problèmes de faisabilité technique et financière.

Le rêve est peut-être le même, mais les projets sont différents. L’idée actuelle est de créer une liaison de 378 kilomètres entre la zone nord de São Paulo (district de Pirituba) et la zone ouest de Rio de Janeiro (district de Santa Cruz). La connexion au centre des deux villes se ferait par des embranchements ou en utilisant les voies ferrées existantes.

Quatre gares sont prévues : São Paulo, São José dos Campos, Volta Redonda et Rio de Janeiro et le trajet prendrait une heure et demie. L’investissement est estimé à environ 50 milliards de R$, avec des capitaux entièrement privés. La prévision est que les trains seront mis en service en 2032.

À son tour, l’intention de l’ancien projet était de construire une ligne qui relierait Campinas à Rio de Janeiro, via trois principaux aéroports brésiliens : Viracopos, Guarulhos et Galeão/Tom Jobim. Une partie du trajet à travers São Paulo serait souterraine et au moins neuf stations seraient construites.

En juillet 2010, l’avis de concession pour l’exploitation des services de transport public par train à grande vitesse a été lancé. La vente aux enchères devait avoir lieu le 16 décembre de la même année. La proposition était budgétisée à 33,1 milliards de R$ (69,3 milliards de R$ en valeurs actuelles, ajustées par l’IPCA).

La Banque nationale de développement économique et social (BNDES) financerait jusqu’à 19,9 milliards de reais (41,6 milliards de reais en valeurs actuelles) et le coût de l’expropriation et de la libération des permis environnementaux antérieurs était estimé à l’époque à 3,4 milliards de reais (7,1 milliards de reais en valeurs actuelles) et relèverait de la responsabilité du gouvernement fédéral.

Les fonds dépensés seraient pris comme capital de la société publique Etav, affiliée au ministère des Transports, qui détiendrait une participation minoritaire dans le consortium qui construirait et exploiterait le chemin de fer.

Selon l’ANTT, l’ETAV serait chargée d’absorber et de transférer la technologie d’implantation, d’exploitation et de maintenance du train à grande vitesse aux entreprises nationales et aux instituts de recherche. Il serait également chargé de superviser les travaux.

Sous le gouvernement de Dilma Rousseff, une autre tentative a été faite pour faire avancer le projet, mais elle a échoué car il n’y avait aucun intérêt des investisseurs en raison du coût du projet et des risques de la demande et de l’ingénierie.

Faisabilité d’un train à grande vitesse

Le nouveau projet, coordonné par TAV Brasil, envisage trois types de partenariats, en plus des investisseurs financiers : un pour construire le chemin de fer ; un spécialisé dans la construction de trains ; et un autre avant la chirurgie.

Les Chinois ont un avantage, selon « Folha », car ils sont intéressés par le financement des infrastructures en Amérique latine. Le pays possède également le plus grand réseau ferroviaire à grande vitesse au monde, d’une longueur de 22 000 km.

Selon « Infomoney », les institutions financières qui devraient être activées comprennent la Banque européenne d’investissement (BEI) et la Nouvelle banque de développement (NDB), mieux connue sous le nom de « Brics bank » – une banque qui pourrait être présidée par Dilma Rousseff, comme Lula la volonté l’emporte.

Puisqu’un travail de cette ampleur nécessite de lourds investissements, il est courant que les gouvernements participent à l’exploration de la modalité. C’est le cas, par exemple, en France, où l’entreprise publique SNCF exploite des trains à grande vitesse.

En tout cas, le gouvernement brésilien déclare publiquement qu’il n’a pas l’intention de participer au train ultra-rapide. Le PDG de la société d’État Infra SA, Jorge Bastos, a déclaré à G1 que le gouvernement n’avait aucun intérêt à devenir partenaire du projet. Le positionnement renforce la déclaration du ministre des Transports, Renan Filho, selon laquelle il s’agit d’un projet entièrement privé.

Un autre défi du projet est le coût : en raison de la vitesse, qui peut atteindre 350 km/h, le tracé devrait être rectiligne ou avec des courbes douces, nécessitant la construction de tunnels et de viaducs pour traverser les points de la Serra do Mar. ce qui rendrait le voyage plus coûteux en coût de travail.

Un autre problème est la question environnementale. Le premier projet a traversé des parties de la forêt atlantique et des sources d’eau, ce qui, selon le journal « O Estado de S. Paulo », nécessiterait un processus de négociation majeur pour l’expropriation des zones. Autre point problématique, les gares de Rio et de São Paulo seraient construites loin du centre des deux villes.

Le projet de train à grande vitesse avait sa propre structure au sein du gouvernement

Etav a vu le jour en mai 2011 grâce à la conversion du MP 511 en loi 12 404. L’objectif était le développement du train à grande vitesse, intégré aux autres modes de transport.

Avec la loi 12.473, Etav a été renommée Société de planification et de logistique (EPL) et son champ d’action a été élargi pour fournir des services de projet, d’étude et de recherche visant à subventionner la planification des infrastructures, de la logistique et du transport au Brésil.

De nouveaux changements ont eu lieu en mai 2022, lorsque le gouvernement a pris la décision de fusionner Valec, spécialisée dans les projets ferroviaires, avec EPL pour créer une nouvelle société, Infra SA, chargée de planifier et de structurer des projets pour le secteur des transports.

La décision de fusionner les deux entreprises publiques s’explique par le fait qu’elles avaient des caractéristiques communes : le seul partenaire était l’Union et toutes deux dépendaient de ressources budgétaires.

La mesure est également pertinente dans un contexte où le secteur des infrastructures tend à confier l’exploitation et l’exploitation de certains services et activités au secteur privé comme un moyen d’améliorer les services fournis, de réduire les coûts, d’attirer les investissements et d’améliorer l’allocation des ressources publiques » , a déclaré le gouvernement fédéral en septembre de l’année dernière lors de l’annonce de la fusion.

« Il y aura également une réduction de 12 postes dans les postes statutaires, y compris les administrateurs et les conseillers des deux sociétés, ce qui représentera une économie annuelle de 34% en rémunération de ces postes. La réduction des structures redondantes est attendue », indique le communiqué. . a dit.

Le gouvernement avait également souligné à l’époque que la création n’entraînerait pas d’augmentation des frais de personnel et des charges sociales. Les 143 salariés d’EPL rejoindraient les 729 de Valec. Selon le rapport agrégé des entreprises d’État fédérales (Raeef), le successeur d’Etav comptait 128 employés à la fin de 2021, recevant en moyenne 13 102 reais par mois.

Infographie Gazeta do Povo[Clique para ampliar]