Le gouvernement a annoncé mardi (13) les conditions pour la construction d’un train à grande vitesse reliant São Paulo et Rio de Janeiro, qui devrait être prêt dans six ans. Le train dit à grande vitesse (TAV), qui desservira également la ville de Campinas, à l’intérieur des terres de São Paulo, pourrait théoriquement atteindre une vitesse de 350 km/h. Le trajet entre les deux capitales dure environ une heure et demie.

L’annonce du projet, dont le coût pourrait atteindre 33 milliards de reais, ne précise pas quelle technologie sera utilisée dans le train à grande vitesse brésilien, mais exige seulement que les spécifications minimales soient respectées, y compris la capacité de voyager à des vitesses égales ou supérieures à 300km. km/h.
Mais il existe essentiellement deux types de systèmes : les chemins de fer conventionnels, avec voies et traverses, et les trains à sustentation magnétique (« MagLev », en abréviation anglaise).

La première version de ce rapport, publiée à 13h58, contenait des inexactitudes. Le texte a été supprimé à 14h30 pour une vérification plus approfondie. En savoir plus sur les corrections à la fin de ce texte.

Evolution du train commun
Le système conventionnel, utilisé par exemple par les TGV français, est une évolution des trains réguliers. Les principales différences résident dans le tracé, qui est plus droit et sans virages serrés ou brusques, dans la fabrication du rail, qui perd les « coutures » et devient continu, et dans l’utilisation de trains qui peuvent développer plus d’énergie.

Sans virages, le système gagne en stabilité et élimine le risque de déraillement à des vitesses plus élevées. Là où les trains réguliers emprunteraient des itinéraires courts, TAV nécessite la construction de tunnels et de ponts, augmentant ainsi le coût des travaux. Le rail soudé continu et sans soudure garantit également que le train à grande vitesse peut atteindre des vitesses supérieures à 300 km/h avec le confort des passagers.

Bien que certains équipements à grande vitesse fonctionnent encore au diesel ou à d’autres moteurs à combustible fossile, la majorité fonctionne à l’énergie électrique. Il existe deux options pour alimenter les trains : des câbles à haute tension suspendus au-dessus de la ligne, comme ceux utilisés dans les « trolleybus », ou une troisième voie, similaire à celle qui alimente les rames de métro. Par exemple, l’Eurostar, un train qui relie Londres à Paris et circule sous la Manche, utilise un troisième système ferroviaire.

La consommation d’énergie étant élevée, il est nécessaire de construire des sous-stations d’approvisionnement en électricité le long du tracé. Dans le projet brésilien, l’étude de faisabilité prévoit l’installation d’au moins 11 sous-stations.

Le rapport d’étude de faisabilité du consortium Sinergia Estudos e Projetos-Halcrow a utilisé comme base le système de roues et de rails en acier, alimenté par l’énergie électrique, car il possède le plus grand réseau ferroviaire à l’échelle commerciale au monde. . Selon l’ANTT, cela ne signifie pas que le système soit choisi.

Lévitation
Le système MagLev, plus moderne, fonctionne à l’extérieur. Il est plus avancé – et beaucoup plus coûteux à mettre en œuvre – que les projets utilisant des chenilles et des roues en acier. Dans MagLev, le train flotte pratiquement sur la voie grâce à des aimants. Sans frottement, il atteint des vitesses supérieures à celles des trains réguliers utilisés sur les lignes ferroviaires et les métros actuels.

L’électromagnétisme fait « flotter » le train sur le rail.
(Photo : reproduction)

Il existe deux techniques principales pour faire « flotter » les trains : l’EDS, qui fonctionne grâce à des suspensions électrodynamiques, est la technique capable d’atteindre les vitesses les plus élevées jamais mesurées sur des lignes ferroviaires, avec une pointe de plus de 500 km/h. Des électro-aimants, tant dans le véhicule que dans la voie ferrée, garantissent cette vitesse. Cependant, le système consomme beaucoup d’électricité et coûte cher. Plus simple : l’EMS ou suspension électromagnétique utilise uniquement des électro-aimants dans le train.

L’énergie électrique génère un champ de sustentation magnétique qui suspend le véhicule. Un deuxième champ magnétique, appelé champ glissant, est généré pour propulser le train. Ce deuxième aimant « éloigne » la composition de la station actuelle et vers la destination. Sans friction, le véhicule peut rouler à 350 km/h.

En cas de panne de courant, le train continue de flotter et de se déplacer grâce à un système auxiliaire de batteries qui fournissent suffisamment d’électricité pour atteindre en toute sécurité la gare suivante.

En cas d’incendie, les passagers peuvent changer de voiture pour échapper au feu et à la fumée, tandis que des capteurs activent un système de gicleurs qui éteint l’incendie. Les ressorts des structures qui maintiennent les voies absorbent les vibrations des trains et minimisent l’usure des ponts et viaducs.

La première version de ce texte, publiée à 13h58, indiquait à tort que la technologie qui serait utilisée dans le train à grande vitesse brésilien était MagLev. Cependant, l’avis de concours ne précise pas qu’il s’agira de la technologie présente dans le TAV national. Le texte indiquait également à tort que les TGV français utilisaient le système MagLev. Le train à grande vitesse français fonctionne en réalité sur un système à voies et roues.