L’idée est simple : faire en sorte que chaque habitant d’une ville, à distance de marche, à vélo ou à courte distance en transports en commun, dispose des services et des équipements dont il a besoin.
Mais l’idée n’a pas toujours été accueillie avec enthousiasme. Au contraire : les gens ont manifesté dans la rue et la discussion s’est enflammée. A tel point qu’un député britannique a qualifié l’idée de socialiste, tandis que les accusations de tyrannie se répètent. Vivre dans une ville qui offre tout à 15 minutes est comme un rêve pour quiconque passe des heures dans les embouteillages. Comment alors expliquer qu’une idée de rendre les villes plus vivables soit accueillie avec tant de méfiance ?
Il faut, avant tout, lire les affiches et écouter les manifestants qui ont refusé la cité du 15 minutes. Peut-être préféraient-ils la ville en deux heures, apparemment indifférents au temps qu’ils passaient dans les embouteillages. Pour certains critiques, c’est comme si la ville de 15 minutes allait interdire les voitures de la ville. Mais la ville à 15 minutes favorise la coexistence entre différents modes de transport, dont la voiture. Dans les quartiers de la ville où la voiture prenait trop de place, les places de stationnement ont été réduites bien avant la ville des 15 minutes. À Lisbonne, sur l’Avenida da República, cette réduction a permis d’élargir les trottoirs, ce qui a donné vie aux rues et le commerce a prospéré.
Plus infondée est l’accusation selon laquelle la ville de 15 minutes lie les gens à leurs quartiers, les empêchant de partir, dans ce qui a déjà été qualifié par les détracteurs de confinement climat. De telles déclarations reflètent les théories du complot de la dernière crise pandémique, lorsque des manifestations contre l’utilisation de masques ou les distances de sécurité entre les personnes dans les espaces publics ont été démontrées.
Les critiques de la ville du 15 minutes ne sont pas toujours infondées. À Oxford, au Royaume-Uni, les manifestants ont rejeté un projet d’installation de caméras qui identifieraient les plaques d’immatriculation des résidents et retireraient les voitures des rues (une idée qu’ils jugent répressive). L’auteur du plan de circulation automobile d’Oxford, Duncan Enright, a même reçu des menaces de mort.
La Ville 15 minutes n’est rien d’autre qu’une tentative de rétablir des relations de proximité que tant de villes ont perdues. Dans de nombreux cas, les voisins de l’immeuble sont inconnus et on a rarement l’expérience de se promener dans la rue, en plein air, boire du café, acheter le journal, aller chercher les petits-enfants à l’école et les emmener à l’école. le terrain de jeu.
Cette ville sans voiture, accessible et inclusive est en crise, et il y a des parties de villes et de banlieues où les gens ne se croisent pas dans la rue, avec des conséquences sur la santé mentale, le manque d’exercice, la pollution de l’air ou un sentiment d’insécurité. La nuit, les stores sont tirés, la porte verrouillée, et des produits d’information et de divertissement sont consommés illustrant une société violente, où les scènes de crime sont si souvent exposées.
Sans surprise, la discussion sur la ville de 15 minutes a gagné en visibilité à Paris pendant la crise pandémique de 2020. Sans surprise, dans le sens où Paris est une ville relativement compacte et homogène. La plupart des rues qui entrent dans les limites sont celles idéalisées et conçues par le baron Haussmann au XIXe siècle. Il semble donc plus simple d’implanter la cité des 15 minutes à Paris dans ses 20 les quartierssans parler de beaucoup de banlieues, les banlieues autour de la capitale française.
Il est facile de conclure à quel point la ville à 15 minutes peut être fondamentale pour le maintien de certains modes de vie urbains. Dans les territoires les plus défavorisés en services et équipements, penser la ville 15 minutes est un moyen de mettre en évidence les inégalités sociales et in fine de corriger les asymétries d’accès aux services et équipements de proximité. Par exemple, à Munich, une ville avec d’excellents indicateurs de qualité de vie, plusieurs asymétries ont été détectées, rendant les banlieues moins préparées à la ville à 15 minutes.
Les exemples de Paris et de Munich servent à illustrer que la ville de 15 minutes n’est pas une panacée qui peut résoudre tous les problèmes des villes. Il y a un manque de planification à l’échelle régionale et métropolitaine, avec des systèmes de transport articulés, car c’est le seul moyen d’éviter les ghettos de 15 minutes, des unités de quartier aux relations faibles entre elles. Mais avec une planification intégrée, à différentes échelles, il est facile de démontrer comment la ville en 15 minutes contribue à créer des villes cohérentes, ouvertes et inclusives.
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